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“向前一步”、“向深一尺” 智能网联汽车驶向监管深水区下载方式:

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谓的考验，有种专门针对自己的感觉。

> 厂商新闻《“向前一步”、“向深一尺” 智能网联汽车驶向监管深水区》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-12 00:37

• 编辑:CN

来源：中国汽车报网




日前，《市场监管总局工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）向社会公开征求意见已告截止。

《征求意见稿》一经公布就在行业内引发高度关注。它延续了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）的要求，强化并提出了汽车智能化、网联化趋势下，尤其是组合驾驶辅助系统加速推广、智能座舱领域创新应用不断涌现、OTA方式愈发普遍的阶段，政府监管的导向与要点。

行业人士指出，《征求意见稿》的出台，意味着不仅监管方向更加明确、周期更加完整，针对的行业问题更加精准，而且监管手段与措施也愈发具象化。

问题导向与全生命周期监管

上海机动车检测认证技术研究中心有限公司（上海汽检）前瞻技术部总工程师张帆认为，《征求意见稿》有两个特点：一是问题导向，明确列举了当前优先要解决的4类不同产品安全问题，包括安全提示和使用说明不完善，存在网络攻击、网络威胁和漏洞等数据安全风险，市场宣传乱象误导消费者，组合驾驶辅助系统使用期间安全事件和碰撞等事故频发，从而抓住了行业一些具有普遍性的问题；二是全生命周期、全过程安全管理，明确了法理依据、实施规范，依法依规对产品全生命周期进行监管。他向《中国汽车报》记者介绍说：“《征求意见稿》写明上位法（法条）的依据，强调了其对智能网联汽车实施缺陷调查与召回管理、对其生产一致性实施监督管理的法规依据。”

“《征求意见稿》在《通知》的基础上，进一步细化并强化了企业在产品一致性、召回管理、宣传行为等方面的责任。”中汽院智能网联科技有限公司总经理李朝斌向记者表示，这具体表现在3个方面：第一，宣传合规性明确化，即明确禁止企业进行误导性、夸大性宣传，防止将“辅助驾驶”宣传为“自动驾驶”，要求营销内容真实、准确；第二，召回管理前移，强调通过生产一致性监督、OTA备案、事故报告等机制，实现“事前-事中-事后”的全链条监管；第三，跨部门协同增强，工信部与市场监管总局在准入、召回、OTA升级等方面的信息共享与联合监管机制更为清晰。

“从《征求意见稿》来看，监管部门的思路是‘向前一步’、‘向深一尺’。”国内某高校汽车工程系教授林樾峰（化名）说道，“这份文件鲜明地提出，‘加强企业广告活动和商业宣传行为监督’，应该说抓住了问题的源头。消费者对组合驾驶辅助功能的认知、预期，实际上是在一些企业不负责任的营销基础上产生的‘幻象’。企业没有为消费者提供足够的安全提示，相反却描述了与现有功能实现水平不匹配的情形，使用户形成了不符合实际的预期。由于消费者并非专业技术人士，便信任了企业的宣传，进而出现了大量的危险驾驶行为。”

贵在“可执行、可检查、可追责”

“《征求意见稿》还有一个鲜明特征，就是为监管部门提供了更具体的执法依据和操作抓手。”李朝斌向记者表示，“例如，专项核查手段可针对企业报送的技术参数、OTA备案内容、事故报告等进行抽查；整改机制可针对发现的一致性问题、虚假宣传、未备案OTA升级等行为，责令整改并依法处罚；数据溯源则要求企业保存软件版本、升级记录、事件数据等，便于事后追溯与责任认定。这些内容的提出，意味着监管不再是纸上谈兵，而是真正落地为可执行、可检查、可追责的实质性措施。”

“‘监督检查、专项调查、专项核查’是《征求意见稿》给出的解决当前问题的具体工作方式；同时，根据对象、范围、预期实现目标的不同，3种方式从多维度实现了全方位的覆盖，它们相互支撑、相互‘补盲’、相互验证。”张帆分析道，“具体来看，监督检查属于常规性合规检查工作，不针对特定问题，体现为覆盖范围广，具备标准化明确要求，目的是确保企业的日常工作符合《通知》要求，适用情形为包括对企业广告活动和商业宣传行为中夸大组合驾驶辅助功能、欺骗或误导消费者等，以及企业事故报告情况进行监督检查。专项核查属于对疑点的核实，适用于对特定对象且有明确问题线索或疑点的情况，需要定向的深度核实，例如企业在事故报告中存在隐瞒或遗漏重大事实的；此外，市场监管总局还将进行重点抽查和专项核查频繁进行OTA升级的企业。专项调查则是面对多款车的共性问题，组织行业展开调研、系统性分析，目标是督促整改并化解风险，适用范围为对驾驶员监测、警示和处置功能不足的问题。”

在林樾峰看来，以往的政策文件对企业的要求多为“应当”，《征求意见稿》在表述上则有明显的转变——监管不仅有了“神”，更有了“形”，是从宏观向细节推进，使之更具可执行性。

倒逼产业链重构安全体系

随着监管要求的持续“进化”，行业对智能网联汽车发展中遇到的安全挑战，也有了更深层次的思考。

张帆强调，智能网联汽车是物理系统和信息系统的结合，全行业需要在产品的研发、测试、生产、迭代中，不断更新对安全边界的认知。他称：“首先，企业应树立Safety（功能安全）和Security（网络安全）的全维度安全管理意识；其次，安全管理应贯穿研发、制造、后市场的全过程；再次，应向消费者讲清楚智能网联汽车与传统汽车产品的区别。”

就此，张帆建议，整车企业应成立跨部门的安全委员会，整合功能安全（ISO 26262）与网络安全（ISO/SAE 21434）标准要求，制定覆盖“芯片-软件-整车-云端”的安全战略；应部署车辆安全运营中心，通过实时监测车载网络流量、云平台日志，实现对攻击行为的早期预警，支撑安全事件的闭环管理。同时，一级零部件供应商应在合规体系内，将功能安全与网络安全要求嵌入产品开发流程，或可考虑更多使用自动化安全测试工具，以确保交付的零部件无已知漏洞。在此基础上，整零企业应形成安全漏洞共享机制，快速响应车企的安全通报并提供修复方案。

《征求意见稿》的出台，将给车企带来显而易见的新变化。“从过往与车企的合作经验来看，整个行业可能需要重新思考组合驾驶辅助功能的开发逻辑。”上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠在接受记者采访时分析说，“此前一段时间，行业倾向于快速迭代，即通过快速开发落地功能，并用不断快速迭代改正此前版本出现的问题。在新的监管政策下，这种做法或许需要转变。根据《征求意见稿》，组合驾驶辅助系统的推广是以‘安全、稳定、可靠、审慎’为优先关注目标，车企势必将因此调整产品开发思路。”

“我们需从研发缺陷预防、生产一致性保障、运营风险防控等多阶段递进式防控智能网联汽车安全风险。在研发阶段，车企作为主导应将安全风险前置，如在概念阶段开展TARA（威胁分析与风险评估），将安全需求写入SOR（系统需求文档）；在传感器、域控制器等核心部件的开发中，应采用高安全设计理念，如满足ISO 21434对数据安全保护的要求。”张帆从全生命周期链路的角度进行了深入分析，“在测试阶段，车企需在全域进行测试，包括虚拟仿真、封闭场地、公开道路和网络靶场，从而确保组合驾驶辅助功能在极端场景下的可靠性。生产一致性保障方面，车企应建立参数追溯系统，确保量产车与备案版本一致；供应商需提供零部件批次级的安全合规报告，支持车企的生产审计。整零双方可联合建立缺陷分析专班，针对事故报告中的数据快速定位根源，消除风险。”

“不仅仅是开发思路将面临调整，在新的合规要求之下，从研发、设计、测试、生产、储运、销售、售后等等全链条的所有环节上，都将做出相应的改进”这一观点也得到了行业不同方面的认同，接近成为共识。“我们以OTA为例来观察，因为征求意见稿当中明确要求企业要完整准确填报、严格执行OTA活动分类管理要求，这意味着企业的软件版本管理能力需要加强。”芮亚楠分析指出，随着汽车智能化的提升，汽车软件版本的管理变得空前复杂，管理需求贯穿了研发、生产、交付到售后的全生命周期当中。“我们观察到很多企业前期投资建设的IT系统，大多数沿用了面向零部件硬件、面向生产集成的设计思路，不仅从整车软件的视角来看需要升级其能力，更在面临新的监管要求时显得有些‘力不从心’。”

“我们以OTA为抓手，将车企对于软件管理需求串联起来，为主机厂提供整车软件生命周期管理解决方案，帮助主机厂对内重构其软件能力，对外满足合规需求。”芮亚楠告诉记者，“在艾拉比合作的一些整车企业案例当中，不仅繁琐复杂的OTA备案合规工作由人工操作变成了系统操作，极大提升了效率、降低了成本，很好满足了监管需求，更将企业从软件版本策划、研发、生产、运营的全链路进行了贯通。”

推动行业检测能力向上向全

《征求意见稿》不仅对整零两方提出更高要求，对于检测机构而言，它们一端为企业开展研发测试验证提供服务，一端为政策监管提供支持与依据，其能力建设必将提速。

“作为检测机构，我们一方面要努力提升新型检测技术能力，从表面合规转向代码级验证；另一方面要提升数据驱动的AI检测能力，构建‘事故数据-缺陷诊断-预测模型’的关联数据库，挖掘缺陷发生的规律与趋势。同时，AI技术在检测领域的深度应用也将助力我们改变原有检测模式，从基于标准的测试迈向基于数据的验证。在这样的趋势和需求下，我们需要掌握大规模数据处理、AI模型评估等新技术。”张帆告诉记者，“例如，根据《征求意见稿》，需要模拟驾驶员分心场景（如夜间驾驶），测试提示信息的可识别性，开发新型的车载界面自动化扫描工具，对比使用手册中的提示符号，记录提示方式等是否符合要求；采用眼动追踪技术评估提示效果；进一步基于驾驶员行为数据（如脱手时间、接管响应速度等）建立提示有效性评分体系。而为了满足监管对企业在事件事故报告中存在隐瞒或遗漏重大事实的专项检查，我们需要具备事故成因的分析与还原技术，通过EDR数据解析工具、缺陷关联性分析工具、故障注入测试系统、场地测试设备等新工具新装备，以及仿真、故障注入与实车测试等多种测试手段，对比事故数据，判定缺陷因果关系，并排除环境偶发因素，确认是否为系统性缺陷。”

“以《征求意见稿》为契机，作为检测机构，我们需要具备全方位的能力。首先是多维度测试验证能力，不仅限于传统的组合驾驶辅助系统三支柱性能测试，还需涵盖功能安全、预期功能安全（SOTIF）、网络安全、数据合规等；其次是场景库与仿真能力，支持对组合驾驶辅助系统在高危场景、边缘场景下的表现进行评估；再次，对OTA升级合规性评估的能力，要对升级内容、流程、影响范围、数据记录等进行审查；第四，为支撑监管部门进行宣传内容合规审查的能力，需要具备对车企宣传材料的技术真实性判断能力。”李朝斌向记者介绍称，中汽院智能网联科技有限公司正在从“单一检测服务提供者”向“智能网联汽车全链条合规解决方案提供者”转型。

李朝斌进一步补充道：“以最近监管密集关注的OTA为例，中国汽研已做好多方面的准备工作。首先，建立了OTA升级备案辅导机制，能够为企业提供升级前技术评估、备案材料准备、升级后符合性验证等服务；其次，构建起升级影响分析能力，通过仿真＋实车测试，评估升级对功能安全、网络安全的影响；再次，建设升级了追溯平台，帮助企业对升级记录、软件版本、用户确认等进行标准化管理。当然，我们也为配合监管部门开展抽查做好了技术准备，支撑其判断OTA是否合规及是否存在规避召回等行为。下一步，我们将继续强化在预期功能安全、场景测试、数据合规等领域的深度能力，支持行业、企业合规发展。”

行业监管持续“进化”不断升级

“目前来看，做好面向消费者的科普，实事求是讲清技术、功能与安全边界，不弄虚作假便是‘万里长征第一步’，因为消除功能认知鸿沟是降低交通事故风险的关键。”张帆表示，“我建议，车企本着求真务实的态度，逐条重新梳理营销用语，严格执行《通知》要求，在宣传材料中禁用‘自动’等术语；同时，推荐采用持续、可有效触达消费端的科普机制，或建立用户安全行为管理制度，将安全学习及使用记录与车辆功能权限（如组合驾驶辅助功能激活）挂钩。”

林樾峰认为，短时间来看，行业可能发生以下显著变化：一是企业在进行营销宣传时不再‘搞噱头’，而是回归比较求真务实的状态；二是DMS（驾驶员监测系统）的开发与应用有望进一步提速；三是企业在相关安全事故报告方面，将比以往更主动、更全面。

在芮亚楠看来，《征求意见稿》对OTA提出的各项要求，客观上将推动企业重视软件在汽车产品中的地位，以及安全管理能力的建设。随着企业对软件管理的需求及相关的应用场景越来越多样，这一转变将催生市场新蓝海。

“全行业应进一步提高合规意识，将相关要求嵌入产品开发全生命周期；加强内部测试与验证，尤其是边缘场景和失效场景；建立与监管部门、检测机构之间的常态化沟通机制。”李朝斌表示，“展望未来，监管进化可能呈现两大方向。其一，监管模式将转向数据驱动，即更多利用真实道路、事故、OTA等数据构建风险研判能力；其二，标准体系将加速完善，尤其是建成国家级测试场景库并建立评估标准。在此基础上，自动驾驶强制性国家标准将加快制定，L3及以上系统的准入要求也将逐步明确。”

“针对组合驾驶辅助系统，未来可能会制定更详细的分级标准和对应的测试规范，对不同级别的驾驶辅助系统进行更严格的监管。监管或将更加关注‘人机交互’的安全性，如驾驶员监测系统的可靠性、接管请求的有效性等，避免因人机责任划分不清导致安全事故。未来，随着自动驾驶阶段的递进，驾驶员、企业等方面的责任划分可能也将成为监管的重点。”张帆认为。

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